長景 CHJ

萬億充電生意里 今天上市的蔚來只是小咖

來源:36氪
文:張嫣 編輯:楊軒
“未來,加電會比加油更方便?!苯裉霫PO上市的蔚來汽車創始人李斌,曾這么描繪新能源汽車、也是蔚來汽車的未來。
而實現這句話的代價,對蔚來汽車來說,短期至少是超過50億元——李斌曾稱,到后年蔚來要在主要城市部署1100個換電站——經濟觀察報報道,北汽曾表示一個換電站的成本在建設初期是800萬元,近年來下降至近500萬元。蔚來汽車的成本不會比這個數字更低。
蔚來換電
蔚來換電
50億元意味著什么?幾乎相當于蔚來此次IPO一半的募資額。
而蔚來承諾的投入,只是電動車充電設施建設龐大圖景的冰山一角——蔚來向它的用戶稱,有5種方式可以解決電力問題:前4種由蔚來解決(包括家用充電樁、換電站、移動充電車、代客加電服務),但最關鍵“里程焦慮”解決辦法,也是投入最多的,其實是使用國家電網等公司建設的公用充電設施。
那么,拋開新能源車的一片喧囂,它背后潛藏的那個生意——充電——是否規模更大?
畢竟,石油時代的生意就是如此。全球最貴的傳統汽車公司,通用汽車,市值大約為3000億元(475億美元),但另一樁生意比它大得多——無論中石油,還是中石化,市值都超過1萬億元。
很多人就是這么預估的。在新能源車政策利好、一片風光的同時,另一些人則在暗暗角逐充電設施這個沉默卻理應龐大的市場。
比如,上市多年的電力設備公司青島特銳德,當它開始充電樁生意、成立子公司特來電后,在1年內很快沖到了其市值歷史的頂峰:300億元,相較開展這個業務前,上漲了240%。
但3年后的現在,其市值只有其充電樁概念頂峰時期的三分之一。起落幅度竟如此之大。
壞消息接踵而至。2018年,一些還算行業內知名的充電樁企業——諸如容一電動解散,富電綠能也退出了新三板市場。在北京地區以APP運營充電樁的企業曾經一度有27個,在過去一兩年中,就死掉了15家。
充電設施生意,與新能源車互為映襯。充電設施生意不濟,這是否反映著新能源車實際上并不那么受歡迎、看似喧囂但言過其實?
這究竟只是暫時受挫,還是將導致新能源車車主終究難以擺脫因為怕充不了電的“里程焦慮”,新能源車終究難以成為汽車市場的主流?
一、“新中石油”之夢
少數行內人們,在2014年時嗅到了一個前所未有的機會:國家電網愿意把此前牢牢把握在自己手里的充電樁建設,開放給民營企業。這也是國家電網2002年成立以來,第一次將其參與業務主動開放給民營資本。
這讓上市公司青島特銳德董事長于德翔這樣的行內人感到興奮。作為與電力體系打了超過20年交道,與國家電網有長期合作的“老江湖”,新政發布4個月后,他就成立了一家子公司特來電,專門做充電樁建設業務。
原本,對國家電網這樣的國企來說,建設充電樁不僅是個“政治任務”——不僅為了環保,也為了靠純電動汽車實現中國汽車產業的“彎道超車”,政府一邊通過下達指導意見、提高電動車補貼,來力推電動車產品,一邊要求電力體系老大國家電網“沖在前面”,開始對充電樁體系從無到有的建設——也是個好生意,充電樁很快將如加油站一樣遍地開花,這個業務或許就能成為下一個“新中石油”。
特來電充電樁
特來電充電樁
“最初的國家電網太樂觀了?!痹浽趪译娋W工作了10年的王新如今對36氪說。
國家電網在2010年提出的規劃是:5年后建成300萬個交流充電樁和1700座公共充電站。
但現實與這一計劃相差巨大。2013年底,國家電網才建成了1.9萬個充電樁,充換電站400座,只完成了2015年目標的10%——且大部分是公交車的充電樁,并非乘用車所用的充電樁。
但追根結底,“雞生蛋還是蛋生雞”的問題,在電動汽車和充電設施之間,是關鍵命題。
國家電網的充電樁數量雖然百倍落后于最初的口號,但已經顯得多余:2013年,中國新能源汽車銷售在同比增長37.9%的情況下,也僅有1.76萬輛。
電動車賣不動,在當年無法破局。
當時,有國家電網內部人士向媒體表示,已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目,處于全線虧損狀態;而南方電網分公司相關知情人士也曾經透露,其在深圳建成運營的7座充電站,每年虧損額1300萬元。 “除了建設,還有后續的維護,需要巨大的人力,電動車那么少,怎么能不虧損呢?”王新對36氪說。
“順水人情”,當國家電網決定開放充電樁建設資質,民營企業也能做時,業內人士們其實明白這是迫于低收益、高成本的窘境。
不過,民營企業家們看到的更多是機會,而不是困難。不僅特來電在新政發布4個月后就成立了,如今充電樁建設排行第三位的萬幫新能源也在當年12月成立。
一些業內人詬病國家電網“追求完成KPI,不管樁好不好用、位置好不好”——樁甚至建在少有車輛過往的郊區,使用頻次低也在意料之內。而民營公司們運營效率、技術水準可以做到更高。
王新也在這一年,從國家電網跳槽到了特來電。對王新這樣的資深業內人士,特來電許諾了更好的未來。
二、虧損如影隨形
一開放,新公司們就趕上了電動汽車大發展。霧霾,以及隨之而來國家對環保的加倍重視,加倍補貼,使得在6年內,中國電動汽車保有量從2萬輛增長到了180萬輛。
做充電設施建設和運營的公司,也從兩大國有電力體系公司,爆發增長到超過300家。一輪跑馬圈地開始了。
開放不過一年,根據國家電網公司董事長舒印彪的說法,2015年11月時,社會資本建設的充電樁數量已超過國家電網。這也是充電設備公司的股價高峰期。
以市場份額第一的特來電為例,它投入4年里投入了百億資金,在進入充電樁領域的四年中,在全國288個城市累計投建了約19萬個充電樁。
但虧損如影隨形。
特來電雖然圈到了四成市場份額,但它2016年虧損3億元、2017年虧損2億元,到了2018年,干脆從重資產自建,轉為輕資產的加盟共建模式,目標是減虧1億元。其市值則在這個過程中跌去2/3。
新加入的充電設備公司,似乎再次落入了國家電網當年的窘境。
但其實,某些地方的充電樁是門好生意。
北京悠唐廣場下的停車場里,有2臺快充樁、3臺慢充裝樁——成本大約11萬元。36氪從其運營方了解到,它在今年上半年賺了近5萬元的充電服務費(電費、停車費另計),換句話說,它能做到2年收回本金——跟任何線下生意比,這都是個頗短的回本周期。
但是,這只是個例。普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰曾說,根據測算,快充充電樁一般是平均每天4次的使用頻次,一根樁收回成本至少需要五年時間。
好生意和壞生意的區別,在于一根充電樁每天的利用效率。身處北京東二環的悠唐廣場位置優越,36氪看到的數據是,最近這個月,它使用率在47%,也就是一天有將近12小時都在充電。
另一樁好生意,是“每天單樁使用時間超過13小時”的深圳致聯新能源充電站,單站成本回收期在2年半。
致聯新能源走的不是悠唐廣場“小而美”、獨善其身式的路子,它深圳的充電站每個都有近30個充電樁,其董事長賈娜的秘訣,在于客源:70%是出租車,20%是電動物流車,10%是網約車以及私家用車。
之所以能有高達70%的出租車生意,是因為深圳是比亞迪的大本營,大量出租車使用的都是比亞迪生產的電動汽車。比亞迪作為全球電動車出貨量第一的生產商,今年上半年賣出了7萬電動車。
曾經,特來電董事長于德翔表示,中國做汽車充電系統的企業最終不會超過三家,因為必須織出一張網。
但現在看起來,僅僅自己織網,虧損是必然的。除非與新能源車的進度聯動起來。
三、新入局者
幾年瘋狂建設期后,如今的充電設施網并不太如人意。
“北京建設的充電樁里,目前看最起碼3000多臺老舊充電樁,接口標準不統一,用不了?!边@已經占比15%,前易車副總裁、電動生活的CEO魏士欽告訴36氪,此外,“因為設備老化、故障,不能用的還很多?!鄙虾?、深圳、成都等各個城市情況也相近。
誰會是最有動力、最具效率的充電樁推進者?
滴滴的“小桔充電”,6月底剛建成了一個北京最大規模的充電樁站:21個快充樁、2個慢充樁,可同時服務超過40輛電動汽車。
最關鍵的,是這個充電站的選址:近鄰二環外、鐵路文工團二七劇場地下停車場。
“滴滴正在拿著特來電的熱力圖建設自己的充電樁站?!睆谋逼貋黼婋x職后,王新還一直在充電樁行業里。過去,滴滴的小桔充電一直是與特來電、云杉、富電等充電樁運營公司合作,并不自己建站,充電樁公司向滴滴開放了自己的數據,滴滴能看到自己的車主喜歡去哪些地方充電——這意味著,滴滴應該能做到效率最高。
在中國保有的170余萬輛電動車中,有30萬輛在滴滴的平臺上。到2020年,滴滴平臺上將有100萬輛新能源汽車——滴滴創始人程維去年曾喊出了這個數字。滴滴一度令人矚目地與一系列車廠都簽訂了戰略合作協議,大家認為,滴滴是為了要大力推動自己平臺上電動車數量。
這讓滴滴進入充電市場有了最重要的理由。
不過,滴滴如今接連陷入兩起順風車命案,這讓它業務重心轉移,自建充電站優先級降低。
新能源車的車廠們,雖然不得不建設,但他們也步伐謹慎。
電動車銷量第一比亞迪在深圳市“萬樁計劃”中承擔了一部分任務,“做到有比亞迪電動出租車的地方就有比亞迪的充電樁?!北葋喌蠣I銷副總監葉庭文則表示:2018年比亞迪目標銷售新能源車20萬輛,配套建設3萬臺充電樁。
第二名上汽集團,則規劃到2020年在全國建成5萬臺公共充電樁。目前已經上線運營的充電樁數量超過1萬臺,今年上半年賣出了5.7萬臺車。
“上海90%的充電樁是在燒錢,目前來看肯定是虧損的?!?017年底,上海上汽安悅常務副總經理趙新紅曾經對媒體說。
即便是毛利最高的特斯拉,去年年底在中國的公共充電樁數量超過1000個,去年賣了2萬臺——是20輛車:1個充電樁的關系。
相比汽車的高銷售量,他們的充電樁建設是虧損的,動作并不算激進。
特斯拉的追隨者——蔚來汽車之外,小鵬汽車也曾經透露過建設“超級充電站”的規劃。但兩家婉拒了36氪的采訪要求,“現在還不是對外說的時候?!?/div>
全行業運營效率低,使得事態雪上加霜。
幾年來,國家電網、特來電、星星充電等生產運營商都是“各自為戰”,各自有充電APP,在蘋果APP Store里搜索“充電”,可以找到幾十個APP。上汽、比亞迪,都各自有充電服務的App,數據也并還沒有與第三方打通。
國家電網完全不向第三方公布數據,而其他一些民營公司之間的數據也并不相互打通,且一些充電樁雖然標注在地圖里顯示“能用”,卻根本用不了。
魏士欽的團隊過去兩三年都在忙于實地探樁、再錄入充電樁數據,在探樁的過程中,屢屢有意外發現:除了運營狀態不佳的充電樁,還有標錯位置的——原本在山南的充電樁標注在了山北側,在地圖上標注相差48公里。
探樁的成本平均在在300元到千元一個,電動生活和一些同類公司之所以不辭辛勞勞苦地探樁,是希望獲得數據的同時,抱住百度地圖、高德地圖這樣的大流量入口,改造這個極為分散的充電樁使用市場。
這個市場太需要來自互聯網的新玩家——歸根結底,不可能無限度追求充電樁數量。提升每個充電樁的效率,是癥結的關鍵。
今年春節,百度地圖發布新版,四大新功能之一,就是“充電樁地圖”,提供位置、價格、快充慢充樁、使用情況的詳細數據。高德地圖則在今年7月,與電動汽車平臺運營商——聯合電動簽署合作協議,聯合電動將為高德提供全國范圍約1.6萬個充電站及近24萬個充電樁的數據。
不過,兩家地圖公司沒有任何自己建充電樁的計劃。這個生意過于耗錢:國家電網董事長舒印彪今年年初稱,在充電樁建設上,國家電網建成充換電站5000多座、充電樁5.6萬個,累計投資了280億元。
假如加總國家電網、南方電網體系、300家民營公司,以及幾大電動車制造商,中國在充電設施建設上,可能已經投入了千億元級別的錢。但沒有人真的能成為“新中石油”。
對于即將上市的蔚來汽車,即便能邁過資金壓力的門檻、邁過量產大考,它也很難成為其間的重要角色。蔚來宣稱目前的訂單數字,是接近1.6萬臺,相比整個中國電動車市場,占比不過1%。還不足以撬動一個可持續盈利的充電站。
也就不難理解,為什么它會在充電方案上獨辟蹊徑——今年7月,它在蘇州建立了第10個換電站,今年的規劃是建設40-50家。
“我們的服務肯定是賠錢的,這個我認?!边@不僅是一個昂貴的服務,而且李斌知道,還很難賺錢,但對于電動汽車來說,如果不能解決車主的“里程焦慮”,電動汽車就很難成為主流的選擇?!疤厮估某壋潆娬举r不賠錢?”答案顯而易見,但能30分鐘充滿電,“用戶體驗好很多,這就夠了?!?/div>
即便對電動車最有信仰的人,也會遭遇打擊。今年春天,一名星星充電的員工,開著自己的電動車規劃了進行了一次自駕旅游的長途旅行。進入浙江境內時,他的車即將沒電,根據他的路途規劃,他本可以在高速路的休息站充電。但等他開到,卻發現這個充電站正在維修——他所用的充電樁APP依舊顯示充電樁可以使用。
最終,他只能叫來了一輛拖車,將車子拖到了幾十公里外的市區充電。叫一次拖車,不僅花了近千元,也是一次心理折磨。
在是否要購買電動車消費抉擇里,最關鍵的一擊,目前還是“里程焦慮”。(另一個消費者的重大疑慮,是電動車的電池會老化折舊)。
政策依然是推動電動車銷量最重要的力量。今年8月底的新一輪搖號結束后,北京市個人新能源車的申請指標有接近36萬個。最新的申請者要排7年,才能等到一輛電動車的車牌。
但當政策紅利消失時,電動車是否能與燃油車一戰?到2020年底,政府的電動車補貼就會下降到0。
(應采訪對象要求,王新為化名)


服務熱線:0314-4070088
備案序列號:冀ICP備17020631號